Clarificări și completări în dreptul maritim, fluvial și portuar (I)

Am arătat în articolele anterioare publicate de Revista „Independența Română – Independența prin Cultură” că elemente de istorie ale navigației și de drept maritim, fluvial și portuar se regăseau în multe scrieri ale anticilor și a celor din evul mediu, care fără a reuși să definească cu exactitate domeniile, dimensiunile și interferențele lor, observau complexitatea acestora și importanța stabilirii unor reguli uniforme pentru: apele asupra cărora conducătorii acelor timpuri își impuneau supremația pe mare și asigurau navigația, comerțul, transporturile, pescuitul maritim soluționarea litigiilor privind nava, mărfurile, echipajul, accidentele navale (eșuări, scufundări, incendii, compromiterea mărfurilor datorate infiltraților, salinității apelor mărilor), combaterea pirateriei sau organizarea ei (vikingi – atacarea bogatelor orașe maritime sau fluviale europene; ex: Hamburg – anul 845; Orleans și Paris – anii 856 etc. ajungând în Mediterană în Sicilia, Sudul Italiei, în orașe ale Imperiului Bizantin etc).

Astfel, împărații bizantini au fost interesați de organizarea șantierelor navale, a siguranței căilor de navigație, a porturilor imperiului, formarea echipajelor navelor civile și militare; regii Danemarcei și Norvegiei (sec IX – XII) stabiliseră reglementări prin care își impuneau dreptul lor asupra epavelor navelor scufundate în apele apropiate țărmurilor regatelor lor (Pritchards, Digest of Admiralty and Maritime Law, ed. III –a, vol. 1, London, 1887, cu referiri la transporturi de mărfuri, avarii, asigurări maritime, jurisdicție etc. pag. XII (subsol), prefață la ediția a III – a, spre deosebire de legile maritime ale Mediteranei care stabileau reglementări (Lex Rhodia de Jactu) privind ajutorarea naufragiaților și salvarea navelor și bunurilor aflate în pericol pe mare.

Începând cu sec XII, și perioada cruciadelor sec. XII – XIV, reglementările maritime ale diferitelor state feudale din vestul Europei (ex: Judecățile Oleronului) au făcut referiri la construcțiile navale și siguranța transporturilor pe mare, echipaje, ieșirile la uscat sau în porturi, hrana și îngrijirea răniților, descărcarea mărfurilor, transportul acestora între Franța, Aquitania și Anglia. Legile republicilor maritime italiene (Amalfi, Pisa, Veneția, Genova) și a altor orașe maritime de pe coasta de est sau vest a Italiei (Ravena, Ancona, Bari, Tarent, Salerno, Neapole, Gaeta, etc) au fost cunoscute în majoritatea porturilor Mediteranei, unde s-au păstrat în cea mai mare parte, de pe vremea Imperiului Roman, care denumea apele Mediteranei „Mare Nostrum”.

Navele acelor timpuri au avut o evoluție permanentă, dimensiunile și capacitățile lor de transport sporind continuu. Performanțele lor le permiteau ocolirea Africii sau a Americii, contactul cu porturile Indiei, ale Chinei și Australiei și întoarcerea încărcate în Europa. Piața mirodeniilor s-a mutat la Lisabona, Amsterdam, Anvers, Londra.

Odată cu apariția armelor de foc și în special a tunurilor, au apărut noțiunile de mare teritorială, asupra cărora regii sau principii locali își exercitau suveranitatea (regula bătăi tunurilor) și mare liberă (restul apelor mării), trecerea prin strâmtori (Dover, Skagerak, Kategat, Beltul Mare și Beltul Mic), organizarea pilotajului în apropierea țărmurilor și pe fluvii (a se vedea și cartea „Oamenii Mării” a lui Victor Hugo – unde scriitorul descrie măsurile luate în acele timpuri împotriva piloților maritimi și fluviali vinovați de eșuarea sau pierderea prin scufundare a navelor).

În astfel de cazuri, navele și mărfurile erau de obicei pierdute, urmare a navigației prin locurile periculoase (de obicei nemarcate, șenalul navigabil fiind schimbat, poate în aceeași zi, funcție de maree, flux și reflux, direcția și viteza lor, nivelul apelor râurilor, datorate ploilor, anotimpurilor), ce trebuiau cunoscute și evitate de piloți, pe timpul navigației. Proprietarii navelor pierdute, armatorii acestora și comercianții aflați la bord, care își pierdeau mărfurile, spânzurau de catarg piloții nepricepuți care creaseră astfel de pagube, iar epavele navelor reprezentând marcaje ale zonelor maritime și fluviale periculoase, constituiau pe viitor, repere pentru navigatori.

Legile Hansei, cuprindeau prevederi referitoare la drepturile și obligațiile pe care și le asumau cei care intenționau să-și construiască împreună nava (fără a fi acceptate ulterior modificări ale dimensiunilor navei), calitatea materialelor de construcții ale navelor (trebuiau să fie în măsură să navigheze în condiții grele, în furtuni, ghețuri, ceață, între Sf. Martin/ 11 noiembrie și Sărbătorile Paștelui) etc. În partea de nord a Mării Baltice ghețurile împiedicau navigația și intrările în porturi, uneori navigația în gheață era interzisă, chiar și în luna mai.

Și în prezent, navigația și intrările sau ieșirile din porturi se face în urma spărgătoarelor de gheață, nave cu tablă navală groasă și rezistentă, fluviale, ce alcătuiau Hansa (peste 80 de orașe porturi în Marea Baltică) interziceau vânzările de nave către armatori străini din porturi ale Mării Nordului (Țările de Jos, Anglia, Franța, Scoția, Irlanda), sau efectuarea unor astfel de tranzacții, numai cu acordul celor ce conduceau orașele respective.

În cazuri de piraterie, orașele alcătuiau flote pentru distrugerea acestora. Alături de practicile și instituțiile de drept maritim, fluvial și portuar despre care s-a menționat de mai multe ori în articolele cu caracter maritim, scrise până în prezent, existau și prevederi referitoare la contractele de transport de mărfuri pe mare, fluviu sau porturi, echipaje (condiții de muncă, hrană, odihnă și plată la bordul acestor nave, plăți suplimentare pentru condiții deosebite de muncă, cum ar fi salvarea/ ușurarea sau descărcarea navelor, salvarea mărfurilor sau a unor părți din acestea, când se lucra fără pauze) etc.

Din acele timpuri s-a păstrat principiul „Nu salvezi – nu plătesc”. Un alt principiu juridic care se aplica în cazurile coliziunilor dintre nave, când nu se putea stabili cine și în ce măsură era vinovat de producerea ei, fiecare proprietar de navă sau armator își suporta paguba. Acești specialiști erau cunoscuți și prețuiți. După terminarea voiajelor, erau aduși în porturile de plecare pe cheltuiala armatorilor, li se înmânau scrisori de recomandare etc.

Rușii aveau prevederi asemănătoare, încă de pe vremea cneazului Iaroslav cel Înțelept (1019 – 1054) și a urmașilor lui. Pentru serviciile care puteau depăși îndatoririle obișnuite (participări la acțiuni de salvare a navei sau mărfii) aceste echipaje sau marinari primeau plăți suplimentare. Au mai apărut și alte reglementări suplimentare cum erau cele ale Florenței privind navigația maritimă (1457 și 1523), regulile de la Visby (sec. XIII – XVII) uzanțele maritime ale orașelor Amsterdam, Enchaysen și Stavern, din țările de Jos (sec. XV-lea) etc. În anul 1520, în timpul lui Henric al VIII – lea, la Londra a fost înființată corporația Piloților de pe Tamisa, care ulterior a căpătat numele de Trinity House. De Sfânta Treime, se țineau adunările reprezentanților tuturor piloților englezi. Au gândit reguli pentru pilotarea navelor spre porturile Angliei.

Exemplul lor a fost urmat și de alte orașe maritime europene. Veneția susținea că are un drept de proprietate asupra Mării Adriatice și legislația maritimă a porturilor aflate pe insulele și coastele Dalmației (Split, Cotor, Ragusa, Zara, Sebenik, Krk, Bar), care deși aparțineau la vremea aceea Imperiului Otoman, au fost influențată de legile Veneției. Legile navigației, transporturilor, comerțului maritim și fluvial au pătruns și în ținuturile de coastă, insulele și mările Imperiului Otoman, aduse de navigatorii și comercianții venețieni și de genovezi. Veneția crease de o parte și de cealaltă a Podului Rialto, centrele comerciale pentru germani și de turci.

În Marea Neagră, comerțul și legile maritime au fost aduse de genovezi. Marile descoperiri geografice ale lui Cristofor Columb în America (1492) și Vasco da Gama în India (1497) au deschis Spaniei și Portugaliei condițiile pentru crearea viitoarelor imperii coloniale. Prin Tratatul de la Tordesillas 1494, Papa Alexandru al VI – lea Borgia a împărțit teritoriile de peste mări (Oceanele Atlantic și Indian) între Spania și Portugalia. Descoperirea Americii, ocolirea Africii pe mare, au deschis burgheziei un câmp imens de acțiune. Piața indiană și chineză, colonizarea Americii de Nord, a Mexicului, Braziliei, Argentinei, Chile, Peru, a Indochinei, Indoneziei, Filipinelor, Australiei și Noii Zeenlande, schimburile cu toate coloniile, înmulțirea mijloacelor de schimb, a producției și a mărfurilor în genere, a resurselor oceanelor, dădură negoțului, navigației, industriei, un avânt necunoscut până atunci.

În mai puțin de 50 de ani, majoritatea statelor riverane din apusul Europei s-au aflat prinse într-o luptă aprigă pentru găsirea de noi drumuri oceanice și maritime, întemeierea de colonii în toate zonele geografice ale globului, constituirea de companii comerciale ale Spaniei, Portugaliei, Angliei, Franței, Olandei, Danemarcei, Suediei etc. Ordonanțele maritime ale Spaniei, ce priveau Casa de Contratacion din Sevillia 1507, cu referire la păstrarea mărfurile ce soseau din America (Turnul de Oro), Dreptul maritim al Danemarcei, din anul 1508, atribuit regelui Jean, Reglementările orașului Burgos privind navlosirile 1512, Ordonanțele maritime ale ducatului Prusiei din 1540, Reglemetările penale ale Genovei din anul 1556, Legile Veneției privind naufragiile din anul 1586 și cele referitoare la încărcarea navelor din anul 1598, Reglementările regelui Aragonului privind jurisdicția consulară a Barcelonei, Legea Veneției referitoare la pacotilele marinarilor (mărfuri ale marinarilor, negociate de aceștia, cu comercianții echipamentul navelor, 1632).

Când era posibil, de obicei în apropierea țărmurilor, poziția navei era determinată cu repere la coastă. Punctul (poziția) navei se afla la intersecția a două linii de poziție (relevmente). În locurile exact determinate, se făceau sondaje. Se stabilea natura fundului (nisip, mâl, scoici), lungimea parâmei, lanțului de ancoră ce trebuia lăsat, pentru a ține nava pe poziție. De obicei (în perioade cu vreme bună) ancora se lăsa cu o lungime a lanțului (parâmei) care măsura de 3 ori adâncimea fundului. Pe timp nefavorabil, ori în zone în care existau curenți marini (flux sau reflux) puternici, ancora se lăsa cu o lungime de lanț (parâmă) care măsura de 4, 5, 6 ori sau mai mult adâncimea.

În regiunea în care existau curenți puternici (Golful Cambay) la Sud de Bombay, pe o adâncime a fundului de cca. 20 de metri, pentru ca nava să fie în siguranță, ancora trebuia lăsată cu o lungime de lanț de cca. 180 – 200 de metri. Schimbarea direcției curenților, făcea ca navele să gireze (să se rotească) pe ancoră, să fie smulse de pe poziție, să se ciocnească cu alte nave aflate în port, să fie puse pe uscat, etc. De un intens răsunet și prestigiu s-a bucurat lucrarea juridică a olandezului Hugo Groțius intitulată „Mare Liberum – 1609” în care susținea principiul libertății mărilor, arătând că marea nu poate fi obiect de proprietate privată.

În aceeași perioadă, alături de acest principiu juridic de libertate a navigației a apărut și principiul juridic și economic al libertății pescuitului. Pescarii europeni, englezi, francezi, olandezi, danezi, norvegieni, islandezi, irlandezi au informat comunitățile de pescari din statele vestului Europei, despre bogăția resurselor piscicole ale apelor Canadei și coloniilor din Estul Americii (scrisoarea pescarului Jenner Thomas trimisă parlamentului englez – o copie se află în biblioteca universității din Saint John – Tera Nova). Franța își organizează comerțul cu Imperiul Otoman (capitulațiile din 1525), Anglia încheie tratate în aceleași condiții (În timpul reginei Elisabeta I, 1600), Olanda (1610).

Războiul de 30 de ani (1618 – 1648) purtat pe teritoriul Europei, un prim război multinațional, în care interesele politice, economice, militare, religioase se amestecau au creat condiții pentru apariția a noi sfere de influență (Franța în Europa de Vest, Suedia și mai apoi Rusia), în Marea Baltică, care se adaugă unor dispute teritoriale cu Turcia, pentru regiuni aflate aproape de Marea de Azov, apoi Marea Neagră, de unde Imperiul Otoman controla comerțul pe uscat dintre Europa și Asia.

Încercând să justifice interesele și politica maritimă a Angliei, în timpul dinastiei Stuarților, John Selden publică în anul 1635 lucrarea „Mare Clausum”, prezentată în copie, în lucrarea „Organizarea și Legislația Transporturilor Navale”, scrisă de căpitanul de cursă lungă Adrian Voiculescu în anul 1978, într-o vreme când nu știam prea multe despre eforturile (de secole) a atâtor navigatori, comercianți, cercetători, oameni de știință, juriști, economiști pentru siguranța transporturilor pe mare. Lucrarea am mai găsit-o în Biblioteca Academiei Române și în Biblioteca Națională a României. În final și englezul John Selden și guvernele Angliei au fost nevoite să recunoască principiul „libertății de navigație” pentru navele tuturor statelor.

În Actul de Navigație al lui Oliver Cromwell din anul 1651, preocupările englezilor pentru reglementarea comerțului între Anglia și coloniile ei, dar și cu alte state europene, se va face folosind numai nave engleze; produsele obținute prin pescuit de către străini, în special de olandezi, care doresc să pătrundă pe piața engleză, vor fi supuse unor taxe vamale duble. Navele ce navigau sub pavilion englez, trebuiau să aibe comandantul, ofițerii și 75% din echipaj de naționalitate engleză.

Aceste măsuri comerciale au fost menținute în cele 13 colonii ale Angliei în America, până la Războiul de Independență și în celelalte colonii ale Imperiului Britanic. Rusia a participat la Războiul Nordic (1700 – 1721). Petru cel Mare a construit o armată de uscat și o flotă militară importantă pentru a obține de la suedezi, ieșirea la Marea Baltică. Rușii au fost înfrânți de suedezi la Narva, dar s-au revanșat la Poltava.

În timpul domniei Ecaterinei a II-a, flota militară a Rusiei, ocolește țărmurile întregii Europe și atacă Imperiul Otoman din Sud, blocând strâmtorile Mării Negre. Obține pe Marea Egee victoriile navale din Nordul insulei Chios, și de la Ceșme (1770) și cele de pe uscat de la Larga și Cahul (1770).

căpitan de cursă lungă Voiculescu Adrian Virgiliu