DIN JURNALUL UNUI BRAV NAVIGATOR-Clarificări și completări în dreptul maritim, fluvial și portuar II

Programele comerciale și navale ale Olandei prezentate de frații Jan și Cornelius de Witt au fost urmate de războaiele maritime anglo – olandeze (1654, 1655, 1667). În aceste bătălii navale s-au evidențiat amiralii olandezi Tromp și Ruyter (a blocat și distrus o mare parte a flotei engleze – la gura Tamisei). În Franța, Ordonanțele maritime ale lui Ludovic al XIV – lea au stabilit noi interese, obiective și au creat noi instituții juridice în legislația maritimă și portuară a statelor europene.

În această perioadă, Amiralitatea Angliei a organizat primele înmatriculări ale navelor militare și civile, a personalului navigant, a comandanților și ofițerilor de punte, a personalului inferior (contramaistrul, sef echipaj etc.); a stabilit drepturile lor, asupra valorilor și bunurilor navelor capturate de navele militare engleze, (a se vedea „Jurnalul” lui Samuel Pepys, tradusă în limba română). În provinciile Olandei existau 5 amiralități. Aveau ca scop organizarea convoaielor de nave apărate de flota militară (formate uneori din cca. 200 de nave comerciale, care aveau ca destinație porturi ale Imperiului Otoman la Marea Mediterană). S-au remarcat amiralii olandezi Tromp și Ruyter.

În Franța se creaseră alte 4 Amiralități. În timpul Războiului de 7 ani, amiralul francez Suffren s-a remarcat în luptele navale din Oceanul Indian, Atlantic și Oceanul Indian. În perioada Războiului de Independență a Coloniilor Americane, flota franceză a sprijinit acțiunile răsculaților americani. Mai multe detalii se regăsesc în cartea lui Lion Feuchtwanger – „Vulpile în vie sau Arme pentru America”, tradusă în limba română, Editura Eliti, 1993. Legislația maritimă a Angliei și mai târziu a Marii Britanii a fost folosită și în coloniile engleze din Europa, Africa, Asia și Australia.

Legislația lor maritimă a fost clarificată și completată ulterior (A se vedea cap. Jurisdicție pag, 633 – 799 din Vol. I al Ed. III a lucrării Admiralty and Maritime Law), menționată mai sus. Interesele maritime și comerciale ale Angliei, după Revoluția Franceză din 1789 și din timpul lui Napoleon, au condus la instaurarea Blocadei Maritime. Napoleon a răspuns instituind Blocada Continentală (1806) Legislația maritimă a Franței, Austriei, Belgiei, Danemarcei, Germaniei, Rusiei, Italiei, Norvegiei, Portugaliei, Spaniei, Suediei, Turciei, a fost îmbunătățită permanent.

În secolul XIXlea, în Europa au apărut multe coduri maritime și comerciale cuprinzând: competența tribunalelor în probleme juridice privind construcțiile și vânzările de nave, contractele de transport de mărfuri pe mare, de pasageri, activități de pescuit maritim și oceanic, competențele proprietarilor, armatorilor, comandanților și membrilor de echipaj, drepturile, obligațiile, răspunderile lor, ambarcarea, debarcarea, cazarea, programul de muncă, hrana, salariile, repatrierea, înmatriculări de nave de comerț, înmatriculări ale membrilor echipajelor, contracte de transport de mărfuri pe mare, conosamente, asigurări maritime, pilotajul, remorcajul, salvarea, jurnalul de bord, protestul de mare, avarii comune, avarii particulare, împrumutul maritim, ipotecarea navelor, coliziuni, urmărirea navelor, urmărirea continuă (în marea liberă), sechestrarea navelor comerciale, sechestrul mărfurilor la bord, administrarea probelor folosite în instanțele maritime și comerciale, cazuri penale pentru activități maritime și portuare, proceduri civile și penale privind soluționarea litigiilor maritime și portuare, instituții naționale specializate pe probleme maritime, fluviale, portuare, (Căpităniile de Port) etc.

Congresul de la Viena din 1815 a proclamat libertatea de navigație pe fluvii europene (Dunăre, Rhin, Sena, Loira) și a altora de pe celelalte fluvii din Africa, Asia și America. Exista un Cod al Austriei privind Marina Comercială din 1774, corectat în 1847 și din nou în 1879, ale cărui reguli (menționate în parte în paragraful anterior) erau respectate de comandanții navelor maritime austriece, (printre altele sunt stabilite îndatoririle comandanților în cazuri de pericol sau de accident și legile privind disciplina la bord. Tratatul privind navigația între Marea Britanie și Austria din anul 1868 (ale cărui prevederi aparțin dreptului internațional public maritim).

În Belgia se folosea codul naval al Belgiei din anul 1875, cu referiri la coliziuni între nave străine, în ape străine, care soseau în porturi belgiene (drept internațional privat maritim), contracte de transport de mărfuri pe mare, încheiate în porturi ale Belgiei, acțiuni juridice pentru plata drepturilor salariale ale comandanților, ofițerilor și echipajelor, ce operează în porturi belgiene, ipoteci maritime, coliziuni, scufundări, asigurări maritime (conține și prevederi de drept civil, drept comercial și dreptul muncii în domeniul maritim și portuar).

În lucrarea „Admiralty and Maritime Law”, menționată mai sus, se pot observa eforturile juridice ale statelor maritime, posesoare de flote și porturi, de a-și organiza și clarifica reglementările maritime. (A se vedea capitolul Jurisdicție, vol. I de la pag. 633 până la pag. 799). Războiul Crimeei (1853 – 1856). Victoria aliaților Franța, Anglia, Turcia, Piemont, care și-au folosit forțele navale și de uscat contra Rusiei. Pe parcursul războiului, s-au constatat multe neînțelegeri privind semnalele și manevrele efectuate de navele țărilor aliate.

În urma unor discuții purtate la terminarea războiului între conducerile flotelor Angliei și Franței s-a luat măsura de a constitui o echipă mixtă de lucru, având ca scop întocmirea unui Regulament pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare. Au folosit regulile de pilotaj ale corporației Trinity House din 1840. Lucrările comisiei mixte s-au terminat după întocmirea regulamentului și la data de 9 Ianuarie 1863 au fost publicate, în aceeași zi, la Londra și la Paris.

Aceste reguli au fost modificate sau completate de mai multe ori în anii 1880, 1884, 1897, … 1948, 1972, datorită evoluției dimensiunilor construcțiilor de nave, a puterii mașinilor cu abur sau a motoarelor, a echipamentelor electrice de navigație sau a celor instalate la bord, a măsurilor luate de statele riverane pentru instalarea dispozitivelor de separare a traficului, a dificultăților pe care le întâmpină navele cu pescaje foarte mari etc.

„Regulamentul pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare” cuprindea reguli privind: domeniul de aplicare, definiții generale, condițiile de vizibilitate, viteza de siguranță, veghea, pericolul de coliziune, manevrele pentru evitarea coliziunilor, navigația în treceri înguste, dispozitive de separare a traficului, navele cu vele majoritatea de agrement care se mai află în navigație, comportarea navelor care se văd una pe alta, nava care ajunge din urmă o altă navă, nave având drumuri direct opuse, nave ale căror drumuri se încrucișază, manevra „navei neprivilegiate”, manevra „navei privilegiate”, „responsabilități reciproce ale navelor”, conducerea navelor pe timp cu vizibilitate redusă.

Un alt capitol se referă la luminile și semnele pe care trebuie să le poarte navele: domeniul de aplicare, definiții, distanța de vizibilitate a luminilor, nave cu propulsie mecanică aflate în mers, remorcare și împingere, nave cu vele în mers și nave cu rame, nave de pescuit, nave care nu sunt stăpâne pe manevră și nave care au capacitatea de manevră redusă, nave cu propulsie mecanică stânjenite de pescajul lor, nave de pilotaj, nave ancorate și navew eșuate, hidroavioane. Alt capitol se referă la: semnale sonore și luminoase, definiții, caracteristicile echipamentelor de semnalizare sonoră, semnale de manevră și semnale de avertizare, semnale sonore pe vizibilitate redusă, semnale pentru a atrage atenția, semnale de pericol.

În cadrul acestui regulament există un capitol care se referă la „scutiri”. Acest regulament are adăugată o anexă care se referă la amplasarea și caracteristicile tehnice ale luminilor și semnelor, definiții, amplasarea și distanța dintre lumini în plan vertical, amplasarea și distanța dintre lumini în plan orizontal, detalii referitoare la amplasarea luminilor de direcție pentru navele de pescuit, drăgi și navele care efectuează lucrări sub apă, ecranele luminilor din borduri, semne, culoarea luminilor, intensitatea luminilor, sectoare orizontale de vizibilitate, sectoare verticale de vizibilitate, intensitatea luminilor neelectrice, lumini de manevră, aprobare.

O altă anexă se referă la semnalele suplimentare pentru navele de pescuit, care pescuiesc în apropiere unele de altele, generalități, semnale pentru nave trauler, semnale pentru navele care pescuiesc cu plase pungă. Anexa III din acest grup se referă la caracteristicile tehnice ale echipamentului de semnalizare sonoră, frecvența și bătaia sonoră, limitele frecvențelor fundamentale.

Anexa IV se referă la semnalele de pericol. În următoarele luni, cele mai multe state posesoare de nave maritime au aderat la acest regulament de prevenire a coliziunilor pe mare, care devenit o convenție cu caracter Canalul Suez care unește Marea Mediterană cu Marea Roșie și permite traficul navelor între Oceanul Atlantic, Europa, statele din bazinul Oceanului Indian și Vestul Oceanul Pacific, a fost deschis navigației în anul 1869.

Permitea libera trecere a navelor civile și militare, în timp de pace sau în timp de război. Canalul Panama a fost deschis trecerii navelor comerciale și militare în anul 1914. Taxele de trecere erau stabilite funcție de tonaj de volumul mărfurilor transportate, de tancurile de combustibil și apă care trebuie să fie ori pline, ori goale. Dacă în ele există o anumită cantitate de marfă (combustibil, apă etc. se consideră pline).

Astfel de taxe se plătesc la intrările sau la ieșirile navelor comerciale, la intrări sau la ieșiri din porturi. Toate aceste eforturi juridice, urmăreau să standardizeze documentele de transport și să ușureze negocierele comerciale dintre părți Se introduceau în contracte și documente de navigație și comerciale, fraze standard, termeni de shipping, business, comerț internațional și abrevieri (ex: AAAA always afloat, always accesibile); AAR (against all risks); Alongside, At ship rail; CIF, FOB. Ex. Works, F.A.S. Ex. Ship, Ex Quay (Duty Paid), f.t. H.H. (Havre to Hamburg range) În zilele noastre se poate observa complexitatea acestui drept maritim, fluvial și portuar.

Pe scurt, o navă/convoi fluvial nu poate încărca o marfă/mărfuri și să plece din port, fără a fi pregătită pentru siguranța navigației și altele (documentele navei eliberate de Registrul Naval Român sau Căpitănia Portului, pentru un comandant, ofițeri și echipaj competent și suficient, verificat de autoritățile specializate ale statului pentru efectuarea voiajului sau misiunii, un mijloc sigur de propulsie și instalațiile de bord necesare, echipaj de specialiști mecanici, electricieni, radiotelegrafist, un bucătar calificat și ajutoarele lui (brutar, ajutor de bucătar), echipaj familiarizat cu exploatarea în siguranță a navei, cu zonele de navigație prin care va trece, cu respectarea întegrală a legislației maritime internaționale și naționale.

Lipsa oricărui document tehnic hartă, carte etc. face ca nava să nu fie în bună stare de navigabilitate și să nu poată pleca, până ce armatorul sau comandantul nu o asigură, înainte de plecarea în voiaj. Documentele navei și instalațiilor ei, ale echipajului și ale mărfii, trebuie să fie corecte, putând fi prezentate la cerere oricărei autorități portuare sau vamale.

Documentele de bord, valabile, pe care o navă trebuie să le aibă la bord, pentru a i se permite plecarea din port sunt: Certificatul de naționalitate; certificatul de siguranță pentru navele de pasageri sau certificatul de siguranță a materialului de ehipament pentru navele transport sau pescuit oceanic; certificatul de siguranță a construcției pentru navele de mărfuri; certificatul de siguranță radiotelegrafică, certificatul de siguranță radio – telefonică; certificatul de tonaj; certificatul de bord liber; certificatul de deratizare; rolul de echipaj; jurnalul de bord; jurnalul de mașini, jurnalul stației radiotelegrafice sau radiotelefonice; planurile navei și ale instalațiilor de bord; documentația despre stabilitate; certificate de eventuale scutiri, prevăzute în convențiile internaționale la care România este parte.

În cazul în care nava transportă mărfuri, la bord trebuie să se găsească și manifestul vamal. Diversitatea codurilor promulgate în diferite state ale Europei, Americilor, Asiei, a dat naștere unui puternic curent, în favoarea uniformizării dreptului maritim.

Conferințele maritime au creat condiții pentru stabilirea unor reguli uniforme de navigație, drept maritim, cum ar fi: Reguli uniforme privind securitatea navigației comerciale pe mare; Codul internațional de semnale (primul publicat în 1879, revizuit în 1900, 1927, 1934: Reguli uniforme privind prevenirea abordajelor (coliziunilor) pe mare; Reguli uniforme privind asistența și salvarea navelor Buxelles 23 Septembrie 1910; Reguli uniforme privind limitarea răspunderii proprietarului de nave 20 august 1954 etc.

În general, codurile maritime cuprind capitole referitoare la: Lățimea apelor teritoriale care le aparțin (până la 200 mile marine); Organismele naționale specializate pentru activitățile maritime, fluviale, portuare (Căpitănii de Port, Registrul Naval, competențe); Tribunale maritime specializate); Proprietatea asupra navelor; Înmatricularea navelor civile; Condițiile pe care trebuie să le îndeplinească navele pentru a fi admise în navigație. Pe glob există peste 2000 de porturi maritime unde navighează zeci de mii de nave maritime/fluviale mari de transport; se pescuiesc cca. 100.000 tone de pești și alte resurse maritime/fluviale/oceanice; Mările și Oceane în afara Mărilor Teritoriale ale Statelor Riverane, au fost declarate de către Organizația Națiunilor Unite – Patrimoniul Comun Al Umanității.

căpitan de cursă lungă Voiculescu Adrian Virgiliu