Din jurnalul unui brav navigator-În voiaj cu nava M/N Sighișoara în Mediterană, pe timp de iarnă I

Început de iarnă. Ajunul Sărbătorilor. Plecasem cu un tren de dimineață din București, spre Constanța. Nu știam pe ce navă mă va urca compania noastră, Romline Constanța și în ce direcție mă va trimite, dar dacă mi-au spus să-mi aduc și bagajul cu mine, era clar. Plecam în voiaj. Trebuia să-l întâlnesc pe directorul Alec Blenche, înainte de teminarea programului. L-am găsit în birou, printre liste cu noi echipaje, cereri de concediu, trimiteri ale personalului navigant la cursuri de perfecționare ori la examene de brevetare, formări de echipaje, comisii pentru supravegherea navelor aflate în șantiere de construcții sau de reparații.

Pentru fiecare dintre noi, ultima lună a anului, este una din perioadele grele din an, când toată lumea se gândește la sărbătorile de Crăciun și de Anul Nou. Și totuși cineva trebuie să meargă pe mare și să transporte mărfurile românești și străine, spre porturi din întreaga lume. Se părea că unul dintre cei „norocoși” voi fi chiar eu. – Sunt trei nave, gata de plecare, mi-a spus directorul personalului când l-am întâlnit. Nava Sighișoara de 2.500 tdw. se află în port, la Constanța, în dana 12.

Încarcă chiar acum, mărfuri generale pentru portul Riposto din Sicilia; Nava Sibiu de 4.500 tdw, a avut de efectuat câteva reparații în șantierul naval din Constanța și acum urmează să încarce mărfuri generale pentru porturile Alicante și Sevilla în Spania și nava Nicorești, de 8.700 tdw, care urmează să încarce din Galați, cherestea de fag pentru portul Hull din Anglia și cherestea de brad pe punte pentru portul Nantes în Franța. Pentru nici una nu am găsit comandant. Alege. Mai făcusem voiaje prin porturi din țările respective. Toate voiajele se anunțau a fi plăcute.

Singura necunoscută era vremea. Totuși era clar că nava Sighișoara va rămâne să navige prin Mediterană. Aici ne simțeam cu toții, ca acasă. M-am decis. – Am să merg pe nava Sighișoara. – Bine, cum vrei tu. Peste o oră, am ajuns la navă. Am recunoscut-o imediat. Se clătina ușor între parâme, pe măsură ce încărca. Am citit pescajele la prova și la pupa, pentru calculul cantității de marfă ambarcată deja la bord și evaluarea cantității de marfă ce putea să mai fie încărcată. Muncitorii portuari lucrau zi și noapte, la toate magaziile.

Încărcarea era verificată de ofițerul de gardă. Timonierul de serviciu la scara navei, ponta la magaziile 2 și 3, iar marinarul, supraveghea încărcarea mărfurilor la magazia nr. 1. Electricianul Ionel Nicolae fixa lămpile portabile, pentru iluminatul magaziilor pe timp de noapte. Ofițerul de gardă pe navă era chiar secundul, Vasile Rădulescu. Îl cunoșteam. Am trecut împreună pe punte, pe la magazii. Știa ce are de făcut. Urma să navigăm pe timp de iarnă.

De aceea „Prudența, mama înțelepciunii” te poate scăpa de pericole. Am cercetat împreună cargo-planul și cantitățile de mărfuri deja ambarcate la bord, evaluând timpul pe care îl mai aveam până la plecarea în voiaj. Am primit de la secund, cheia de la cabina mea și mi-am desfăcut bagajele. În seara aceea nu am mai plecat de la bord. Am dormit în cabina mea, la căldură. Ziua următoare a fost o zi plină. Încărcarea navei continua. Toți membrii echipajului au avut câte ceva de pregătit și de făcut. Alimentele au sosit la navă și au fost repartizate în magaziile frigorifice. Ofițerul maritim III Octavian Jurma, le-a verificat și înregistrat, șeful de echipaj Radu Berneagă a primit materialele pentru punte. Mai târziu a sosit și lenjeria.

Șeful mecanic Vasile Șerbănescu a organizat munca ofițerilor mecanici. A pus motorul principal la cald, pentru plecarea în voiaj, iar ofițerul electrician a verificat radarul, sonda ultrason, instalația de alarmare de pe navă, instalația luminilor de navigație pe timp de noapte etc. Ofițerul mecanic I Ilie Dumitrescu și motoristul Ion Ailenei au ambarcat combustibilul în tancurile din dublu fund. În mașină motoriștii își aranjau piesele primite pentru compartimentul mașini. Șeful electrician alerga mai mult. Data și ora plecării navei, a fost trecută pe tabla de la scară, pentru ca echipajului să își aducă bagajele și să nu mai plece în ultima noapte de la bord. După masa de prânz, șeful de echipaj a primit materialele necesare celor de la punte, bidoanele cu pituri, diluantul și alte materialele necesare.

Nu știi când și de ce ai nevoie. Trebuie să găsești ce-ți trebuie, în orice moment. De aceea în magaziile lui, dar și în celelalte, trebuie să există ordine. După ce muncitorii portuari, au terminat de încărcat mărfurile, timonierii Florică Bompa, Victor Ciumacenco și Alin Ștefan au închis magaziile. Către orele 09:00 a sosit la navă echipa de control a portului. Au fost verificate valabilitatea tuturor documentelor navei și ale echipajului.

Apoi s-a trecut prin cabine și careuri, prin toate compartimentele navei și toate locurile, unde au mai dorit. Controlul s-a terminat fără complicații. Apoi protocolul obișnuit. Salutări, strângeri de mână. Pilotul a urcat la bord. S-au molat parâmele pupa, apoi s-au recuperat celelalte parâme de la pupa. Neam îndreptat spre ieșirea din port, cu motorul pus pe „Încet înainte”. Ofițerul maritim II cu navigația, a pornit radarul, a fixat repetitoarele girocompasului și alidada, a scos hărțile de navigație ce ne erau necesare până la Bosfor.

La geamandura de ieșire, pilotul a coborât de pe navă și s-a îndreptat spre una din navele aflate în radă. Iarăși salutări și semnale fonice de salut. Am ieșit din port. S-a mai navigat spre Est, o jumătate de oră, pentru a evita pericolele fundului din apropierea țărmului, am schimbat de drum și am venit la drumul de 178 de grade, pe care navigam de obicei spre Bosfor. Cerul era acoperit. Vântul sufla din pupa, babord, NE forța 4 pe scara Beaufort, marea gradul 2.

Barometrul indica o presiune de 758 mm. Nici nu îți venea să crezi că era iarnă. Și totuși prognoza adusă de șeful telegrafist Gheorghe Roibu, spunea că ne putem aștepta și la altceva. După circa o oră, mașina a intrat în regim normal. Primul ofițer de punte Vasile Rădulescu și-a verificat poziția navei cu radarul. În cartul următor ofițerul maritim III Octavian Jurma a măsurat relevmente giro, la farurile Tuzla, Constanța și Mangalia.

În cartul următor ofițerul maritim II Dragoș Simionescu a determinat poziția navei cu farurile de la Șabla și Kaliakra. Pentru că în apropierea navei nu exista niciun pericol, după prânz, au fost organizate rolurile pentru situațiile de pericol în care se pot afla nava, marfa și echipajul. S-a verificat modul în care acționează fiecare om, sau echipă, în caz de pericol. La Bosfor, nava a rămas în derivă și secundul Vasile Rădulescu, prin radiotelefon, a contactat serviciul de supraveghere și control a navigației pe strâmtoare.

Au fost transmise, datele tehnice și caracteristicele navei. După un sfert de oră, turcii ne-au permis să intrăm pe Bosfor. Am girat la tribord, am pus mașina pe drum și în câteva minute am ajuns la șalupa vămii. Ofițerul maritim II Dragoș Simionescu, mai vechi pe navă, a coborât pentru controlul documentelor cu Certificatul de Naționalitate și Certificatul de Tonaj.

I s-au eliberat chitanța de tranzitare și documentele navei. Apoi Dragoș a trecut din nou peste copastia navei și a urcat pe comandă. Am pus mașina pe drum, cu „Toată Viteza Înainte” și ne-am îndreptat spre geamandura de la Buyuk Dere. Urmăream harta și indicațiile de navigație ale radarului, lochului și sondei ultrason, repetitoarele. Apoi au apărut pe rând cartierul Fanar, cetatea Rumili Hisar și palatul Dolmabahce, podurile care fac legătura între Asia și Europa și multe din palatele, moscheele și bisericile aflate pe ambele țărmuri ale Istanbulului.

După ce am trecut de geamandura de la Ahirkapî, am ocolit navele aflate în rada portului Istanbul și neam îndreptat spre Dardanele. Pentru a facilita navigația prin Marea Marmara, autoritățile navale ale turcilor au stabilit o zonă de separare a traficului, pentru a preveni riscurile unor eventuale întâlniri și coliziuni, prin apropierea insulei Marmara, produse de navele „grăbite”. Măsura autoritățile fluidiza traficul în Marea Marmara.

Am predat cartul lui Dragoș, înscriind în Jurnalul de Bord, ordinele pentru ofițerii ce urmează să conducă nava, până în apropierea geamanduri de la Zinzir Bozan. De aici se putea considera că am intrat pe Dardanele și am preluat eu navigația. A urmat trecerea pe lângă Galipoli, Eceabat, Canakale, Kilitbahir, Cumkale.

Fiecare punct își are povestea și importanța sa. La fel și cu monumentele soldaților turci, englezi sau neozeelandezi care au luptat în „Bătălia de la Dardanele”. Vântul a început să se simtă, cu tot mai multă forță, din pupa babord. Barometrul indica 748 m/m și continua să scadă. Rămâneau în urmă insulele Limnos, Tenedos, Lesbos. Prin aceste locuri și ape, mii de nave și luptători s-au înfruntat din timpurile antichității și până în prezent, pentru a obține și păstra libertatea comerțului, ori pentru a-și asigura supremația terestră și navală. De mii de ani, Grecia continentală și insulară, lipsită de o agricultură performantă avea nevoie de grâul sau produsele Egiptului, ale Siriei și ale statelor ce s-au format în jurul Mării Negre.

Fenicienii și-a format și ei un imperiu maritim, cu orașe sau localități care ajungeau, pe malurile Mediteranei până la Gibraltar. Toate statele antice, de la cele elenistice până la cele care au devenit provincii ale imperiul roman, au avut nevoie de reglementări uniforme, pentru construcția navelor comerciale și militare, activitatea negustorilor, proprietarilor de nave, armatorilor, conducătorilor de nave și echipaje, care să ofere siguranță transporturilor de mărfuri și pasageri soluționarea litigiilor complexe, ce puteau lua naștere în legătură cu navele, echipajele, mărfurile. S-a pornit furtuna. Cerul s-a acoperit complet de nori, fulgere, trăznete. Nava a căpătat un ruliu și tangaj puternic. Se observa o înclinare frecventă a navei de peste 30 de grade.

Pentru a lucra pe navă și puntiștii dar și mecanicii se țineau de tot ce putea oferi, un cât de mic sprijin și siguranță. La masa de seară, cei mai vechi mâncau în căni, cei mai noi mâncau uscături, un ceai și pâine prăjită. Așteptam să ajungem în strâmtoarea Doro, între insule Andros și Evoia, acolo unde vântul și valurile se mai potolesc. Șeful telegrafist aduce prognoza meteo. În Marea Egee și Mediterana de Est, este furtună de gradul 8 la 9 pe scala Beaufort. Scara vântului pentru aceste valori indică: „Spumă în fâșii compacte și late, acoperă panta valurilor, iar suprafața lor devine albă. Numai în cavitatea valurilor se mai văd porțiuni lipsite de spumă”. Îi chem în comandă pe secund și pe șeful mecanic. Discutăm, fiecare ținându-ne de câte un aparat de navigație, despre situația de pe mare. Am organizat ceea ce în marină constituie „Consiliu de Bord”.

Cu harta Mării Egee în față stabilim: Ce facem după ce trecem de insula Evvoia sau Andros? Traversăm strâmtoarea Doro și intrăm la adăpost, aproape de Marathon? Trecem de Cap Sunion și navigăm spre Pireu? Continuăm să navigăm până la Salamina?

Traversăm Canalul Corint și intrăm în Golful Corint și Golful Patras? Continuăm să navigăm spre Golful Argos, unde știu eu, un loc de adăpost, ori trecem de Cap Maleea, și ancorăm la Gytheion vechiul port al Spartei? Soluția de a intra pe Canalul Corint și a naviga spre Patras, ori direct spre insulele din vestul Greciei ni se pare a fi cea mai potrivită. Atunci, la Cap Sunion, schimbăm de drum și navigăm pe sub coasta înaltă, spre Pireu, apoi spre vestul insulei Salamina și în cele din urmă spre Corint. Discutăm despre strânsa legătură a grecilor cu marea, pe care ei o iubesc cu toate aspectele ei. Au circa 2.000 de insule, 4.000 de km de coastă și una dintre cele mai mari flote de nave comerciale (peste 5.000 de nave) .

Momentan am scăpat de furtună. Navigăm pe lângă estul insulei Salamina. Între ele observăm, strâmtoarea îngustă ce duce la Elefsis. Le arăt și celor din comandă strâmtoarea unde s-a dat celebra bătălie de la Salamina. Perșii au pierdut 200 de nave, în timp ce grecii, au pierdut numai 50. Cu doi ani în urmă, Temistocle a propus poporului un program naval. A știut să folosească veniturile minei de argint de la Lavrion și timpul scurt pe care-l mai avea la dispoziție.

Cifrele indică faptul că au organizat peste zece șantiere navale, care scoteau fiecare, cel puțin o navă militară (174 de vâslași) pe lună. În același timp Temistocle și cei care l-au ajutat, au instruit în circa 35-40.000 de oameni, în mai puțin de 2 ani, pentru a organiza echipajele a peste 200 de nave militare. Dacă o navă comercială de transport mărfuri, dispunea de cca. 20 de vâslași, o navă construită de atenieni avea la bord cca. 174 de vâslași, în afară de cei care luptau pe punte. Aceasta făcea ca fiecare navă grecească, să-și găsească poziția cea mai favorabilă pentru luptă.

Ocolim vestul insulei Salamina și ne îndreptăm spre intrarea în Canalul Corint. Se eliberează canalul, luăm pilotul la bord și intrăm cu „Jumătate de viteză înainte!”. Aflăm de la pilot, că pe canalul Corint se permite trecerea unor nave de mic tonaj, atât grecești cât și străine. Are o lungime de 6,3 Km, lățime de 21 m și o adâncime de 8 m. Tot de la el aflăm că în antichitate Corintul a fost un mare port comercial al Greciei, rivalizând cu Atena și Sparta.

Canalul unește Golful Egina cu Golful Corint, Peloponezul cu Attica, Marea Egee cu Marea Ionică. Echipajul liber s-a înșirat de la etravă, la prova, la tribord și la babord, la puntea etalon. Toți ofițerii maritimi suntem pe comanda de navigație. Șeful mecanic și un motorist sunt de serviciu. Pilotul ne indică pe hartă, în tribord înălțimile muntelui Parnas cu 2.457 metri, iar în babord înălțimile muntoase ale peninsulei Peloponez. Aflăm din hartă că în mjlocul peninsulei, există un munte ce măsoară 2.341 de metri.

Sunt călugări care au construit o mânâstire și trăiesc și pe acolo. Traversarea canalului durează circa o jumătate de oră. Îi mulțumim pilotului pentru serviciul său. După debarcarea pilotului, înaintăm prin golful Corint. Echipajul nu pleacă imediat de pe punte. Nu ajungi în fiecare zi, prin astfel de locuri muntoase, despre care, până acum o oră, nu știai, mai nimic.

Cam după patru ore de navigație, ajungem la Itea, loc de debarcare a călătorilor care vor să ajungă la Delfi, unde se află celebrul templu al lui Apolo și unde a trăit și slujit celebra preoteasă Pithia. În golful Corint nu bate vântul. Navigăm alte 5 ore pentru a ajunge în apropiere de Patras și la Lepanto. Aici s-a dat în bătălia navală dintre flota aliată a statelor catolice: Spania, statul Papal și Veneția. Flotele lor erau conduse de Don Juan de Austria, principele Colonna și Jean Andrea Doria.

Flota otomană era condusă de faimosul corsar Barbarossa, aflat în slujba otomanilor. S-au înfruntat 250 de nave creștine cu 360 de nave otomane. A învins flota creștină, care era înarmată cu tunuri grele, de trei ori mai multe decât pe navele otomanilor. Creștinii au capturat 117 nave ale turcilor și au luat mii de prizonieri.

căpitan de cursă lungă Voiculescu Adrian Virgiliu