Din jurnalul unui brav navigator-În voiaj cu nava „Moinești” prin mările Europei I

În primele zile ale lunii aprilie 1987, cargoul „Moinești” de 8.700 tdw. sub pavilion român, aparținând companiei de navigație maritimă „Romline” Constanța, a încărcat 8.000 de tone de mărfuri generale (laminate, ciment, geamuri, role de hârtie, cherestea de fag și brad) pentru portul Nantes din Franța. Primul ofițer de punte Vasile Rădulescu, cu principale sarcini la bord, de încărcarea și descărcare a navei, a întocmit un cargo-plan care la terminarea încărcării, urma să asigure navei, o apupare de cca. 3 picioare, pentru o bună stabilitate, propulsie și guvernare.

Cu 3 zile înainte de plecare, comandantul navei Adrian Voiculescu, primul ofițer Vasile Rădulescu și șeful mecanic Ion Tudescu, au adunat la careul marinari pe cei 21 de membri ai echipajului, instruindu-i în legătură cu acest transport. Urmau să traverseze Mediterana, să navigheze de-a lungul țărmurilor Spaniei și Portugaliei, să străbată golful Biscaya, până la Nantes, să iasă la Marea Nordului și de acolo, or mai vedea ei pe unde îi va trimite compania lor de navigație. În ultima zi, echipajul a ambarcat provizia, combustibilul, lubrifianții, apa, materialele și piesele de schimb pentru punte și mașini, pentru ca nava să fie în „bună stare de navigabilitate”.

În ziua de 9 Aprilie, după ce a efectuat controlul de plecare, nava Moinești a părăsit portul Constanța, îndreptându-se spre Bosfor. S-a navigat pe lângă țărmul României, iar relevmentele luate la farurile de pe coastă și radarul, le-au asigurat o precizie a navigației, cu care se mândreau. Vântul sufla din pupa babord cu forța 4, marea avea gradul 2, barometrul indica 752 m/m. Era cald și nici nu puteai spera să întâlnești o vreme mai bună.

De pe navă se puteau distinge turiști, care soseau la plajă. Era litoralul nostru. Aici veneam și noi, în concedii, cu soțiile și copii. În compartimentul mașini, motorul principal intrase deja în regim normal, iar de la comanda mașini, șeful mecanic împărțea sarcini, ofițerilor mecanici și electricieni pentru supravegherea funcționării motoarelor auxiliare, a caldarinei, a instațiilor electrice, a pompelor și instalațiile hidraulice ale cârmei, ale echipamentului de desalinizare a apei. După ce nava a trecut de traversul farului Mangalia, s-a navigat de-a lungul țărmului bulgăresc până la farul Kaliakra.

După prânz, comandantul navei s-a consultat cu primul ofițer de punte și cu șeful mecanic, au alarmat echipajul și au organizat rolurile navei (exerciții efectuate pentru a verifica experiența și priceperea membrilor echipajului, de lansare și de punere la post a bărcilor și plutelor de salvare, pentru cazurile de pericol). După câteva minute comandantul a stopat mașina și a rămas cu nava în derivă. Le-a explicat celor prezenți, că aceste exerciții, trebuie efectuate la început de voiaj, repede și bine, pentru că oamenii pe care i-au întâlnit, aflați în mare, din cauza unui accident, să fie recuperați în cel mai scurt timp. În cazul lunilor de iarnă, exista pericolul, ca oamenii aflați în apă să intre în hipotermie și salvarea lor să devină extrem de dificilă.

În asemenea situații, nu era vreme de pierdut. Trebuia ținut seama de toți factorii care puteau influența salvarea: vânt, curenți, valuri, zi/ noapte, lumina lunii, gradul de acoperire al cerului, comportamentul oamenilor aflați pe o barcă de salvare, plută, mijloc plutitor, aflați în apă. În cazul acestor operațiuni este nevoie ca nava ce execută salvarea să facă adăpost și funcție de înălțimea bordului liber și a copastiei, să fie aduși mai mulți colaci de salvare, gata de a fi aruncați spre oamenii aflați în apă, ori în barcă, bandule, proiectoare, lăsată o scară de pilot, de marinari antrenați, pricepuți și eficienți.

Cât privește lupta pentru combaterea unui incendiu pe navă (exercițiu important pentru siguranța navei și încărcăturii), trebuie să se țină seama, de faptul că un om normal își poate ține respirația 2 până la 3 minute). În acest timp el trebuie să indice celor de pe comanda de navigație, locul incendiului, să folosească cele mai apropiate mijloace de combatere a incendiului, ce existau de regulă, pe fiecare coridor. Singur sau ajutat de echipa de intervenție, el trebuia să acționeze, imediat, cu mult curaj, pentru stingerea totală a unui posibil incendiu. Trebuie precizat că nimeni, de la uscat sau de pe altă navă, nu le poate veni în ajutor.

În lupta cu incendiul, trebuie să se bazeze numai pe ei. Într-o astfel de acțiune, trebuie să se țină seamă de relația existentă între elementele triunghiului focului: 1) aprinderea; 2) materialul care poate să ardă; 3) oxigenul care întreține arderea. Dacă lipsește, un singur element, incendiul poate fi stins. Spre exemplu întreruperea contactului cu oxigenul, se poate realize, astupând începutul de incendiu cu o haină mai groasă, o pătură, o bucată de pâslă, nisip și mult curaj. Activitatea preventivă, are o mare importanță. Gândiți-vă, le-a spus comandantul, primului ofițer și șefului mecanic, câtă aparatură și echipamente trebuie să supravegheați în fiecare cart, pe comanda de navigație, în compartimentul mașini, la cabine, în careuri, în bucătărie etc. Nu trebuie pornite sau oprite decât agregatele sau echipamentele a căror funcționare o cunoașteți bine.

Cu aceeași îndemânare și pricepere trebuie acționat în cazuri de gaură de apă, de închidere sau deschidere a porților etanșe, de folosire a dopurilor de lemn, a mijloacelor improvizate de astupare a găurilor de apă, a paietului Makarov. Rolurile navei cuprind și procedurile efectuate în caz de combatere a gazelor, a căutării și salvării, unei nave, echipaj și încărcături, aflate în pericol. Sunt convins că toți ați auzit despre Codul Internațional al Mărfurilor Periculoase (IMDG Code).

Pentru cei care cumva aud pentru prima dată, aceste lucruri, le repet: Clasa 1 – Explozivi; Clasa 2 – Gaze comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune; Clasa 3 – Lichide inflamabile; Clasa 4 – Substanțe solide inflamabile; Clasa 5 – Substanțe oxidante și peroxizi organici; Clasa 6 – Substanțe toxic otrăvitoare și infecțioase; Clasa 7 – Materiale radioactive; Clasa 8 – Substanțe corozive; Clasa 9 – Diverse substanțe și articole periculoase. Atenție mare, asupra transporturilor efectuate în zone de război.

Conform precizărilor făcute de Codul IMDG. personalul de la uscat și cel care se ocupă de transporturi (maritime, feroviare, auto, aeriene), trebuie să cunoască clasificarea mărfurilor periculoase și să identifice denumirile corecte de expediere; să fie atenți la ambalarea mărfurilor periculoase; marcarea, etichetarea și afișarea mărfurilor periculoase ambalarea și dezambalarea unităților de transport marfă, adică: vagoane, containere, camioane, barje încărcate și transportate la bordul unei nave maritime;

Trebuie atenție la: – întocmirea documentelor de transport pentru mărfurile periculoase; ofertarea pentru transport a mărfurilor periculoase; acceptarea pentru transport a mărfurilor periculoase; – manipularea în mijloacele de transport a mărfurilor periculoase; întocmirea planului de încărcare/stivuire pentru mărfuri periculoase; încărcarea/descărcarea mărfurilor periculoase către/ de la navă; transportul mărfurilor periculoase; inspectarea, expertizarea și controlul modului de aplicare a reglementărilor. Din acest motiv, cei care manipulează în magaziile unei nave, astfel de substanțe, ( în cantități de ordin a zecilor sau sutelor de tone), trebuie instruiți și supravegheați. Nu este loc pentru neglijențe.

Programele de instruire cuprind: 1) Instruirea de familiarizare, atenționare generală; 2) Instruirea specifică funcției; 3) Instruirea de siguranță. Tot în Codul IMDG se precizează că instruirea trebuie reactualizată periodic. În port, pe timpul serviciului, ofițerul de gardă și tura de serviciu, îndeplinesc această misiune. (n.a. Ofițerul de gardă și echipa din serviciul său, trebuie să fie instruiți pentru situațiile de urgență. Ofițerul de gardă trebuie să recunoască situația periculoasă în care se poate afla nava și echipajul într-un anumit moment, unde, pe ce canal al radiotelefonului, ce instituție portuară, la ce număr de telefon, trebuie să informeze și să alarmeze). Să informeze imediat comandantul, ofițerii și echipajul despre orice incident.

La uscat, transportul unor astfel de substanțe, trebuie să se efectueze sub supravegherea celor ce coordonează traficul. Sunt considerate mărfuri periculoase, mărfuri care prin natura, proprietățile lor chimice și/sau fizice, pot constitui pericol pentru: 1) viața și sănătatea persoanelor aflate la bord; 2) navă și siguranța navei; 3) încărcătura navei; 4) mediul înconjurător.

Pentru a înțelege mai bine sarcinile ce revin navei și echipajului ei, în cazul transportului de mărfurilor periculoase, voi lăsa în careul marinari pentru studierea de către întregul echipajul a Cursului obținut de la CERONAV – Constanța, întocmit de căpitanul de cursă lungă, expert consultant Nae Valeriu privind „Manipularea mărfurilor perculoase, la bordul navelor maritime”. La terminarea exercițiilor, comandantul și șefii de servicii, au indicat din nou tuturor membrilor echipajului, poziția mijloacelor de combatere a situațiilor de pericol pe navă din fiecare compartiment.

Membrii echipajului trebuiau instruiți să poată acționa în echipă sau individual, pe timp de zi și de noapte. Orice clipă, priceperea și curajul sunt importante pentru echipaj, nava sau marfa, dacă sunt salvați sau nu. Concluzia: trebuie să vă descurcați singuri. Din acest motiv, aceste exerciții, sunt necesare. Pe de altă parte, indiferent de funcția pe care o aveți la bord, trebuie să fiți în stare să vă orientați pe mare sau pe ocean, de pe navă, sau din barca de salvare, să puteți stabili punctele cardinale și direcția spre care să îndreptați barca de salvare sau mijlocul plutitor, să puteți citiți harta aflată în barcă, să comunicați cu o altă navă, să acordați primul ajutor, să transmiteți sau să recepționați un mesaj, prin care solicitați unei alte nave sau echipaj, asistență sau salvare. Trebuie să fiți în măsură să comunicați, cu cei cărora le veniți în ajutor, sau care vă vin în ajutor, despre câți oameni se află în barcă, câți sunt răniți, ce fel de asistență, ajutor și medicamente așteptați etc.

După terminarea exercițiilor, echipajul și-a dus vestele de salvare la cabine. Nava a pus prova pe Bosfor. La cină, atât la careul ofițeri, cât și la careul marinari, s-a discutat mult despre aceste exerciții. Echipajul a recunoscut că efectuarea lor, este mai mult decât necesară pentru siguranța lor. Apoi, gândurile și discuțiile lor s-au îndreptat către familii, copii, școală, profesori, Gibraltar, Atlantic, Biscaya, Canalul Englez, Marea Nordului, navigație în curenți de mare, navigație pe fluviu, zone de separație a traficului, ceață, semnale sonore sau vizuale, portul de descărcare sau cele de încărcare, Pentru că mai toți ofițerii navei, doreau să se înscrie, la apropiatele examene de brevetare, au discutat și despre acestea. Știau că examenele trebuie bine pregătite din timp.

Brevetele eliberate în urma examenelor, de către Căpităniile de Port, autorități specializate ale statului, care certificau competențele celor care le dețineau legal. Aceste documente, erau recunoscute de autoritățile navale ale statelor în apele și porturile cărora intrau. Examenele pe care trebuiau să le susțină erau scrise, orale și practice.

Existau discipline tehnice și juridice cum erau bazate pe convenții internaționale maritime, fluviale, care impun reguli privind siguranța navei și a navigației, (Convenția Internațională a Ocrotirii Vieții Umane pe Mare și Regulamentul Internațional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare); altele care reglementează: Regimul juridic al spațiilor maritime, inclusiv „Patrimoniul Comun al Umanității”, ale celor fluviale, portuare, ape interioare (Marea Marmara are regim de apă interioară a Turciei); reglementarea frontierelor maritime sau fluviale; Regimul juridic al Strâmtorilor și Canalelor Internaționale; Cercetarea și exploatarea resurselor Oceanului Planetar. Altele acordau atenție identificării resurselor maritime și oceanice petroliere, mineraliere energetice; a resurselor biologice oceanice;

Prevenirea și combaterea poluării cu hidrocarburi, ori substanțe toxice; Convenții Internaționale în legătură cu Războiul Naval, cu toate aspectele lui. Alte convenții internaționale reglementau construcția și siguranța navelor: (garantate timp de un an de zile, Codul lui Hammurabi art. 235), capacități deplasament, pescaje, bord liber, tonaj brut, tonaj net, deadweight, linii de încărcare etc.

Altele reglementau tot pe bază de convenții internaționale drepturile navigatorilor: (orele de muncă, orele de odihnă, hrana, concediile, salarizarea, repatrierea înscris în Odiseea lui Homer, deci cu cel puțin 3.000 de ani înainte, echipamente de protecție a muncii; reglementări privind instruirea și standardele de competență, serviciul de cart și veghe pe comandă, răspunderea proprietarilor de nave, asistența și salvarea navelor; facilitarea traficului maritime și fluvial; privilegiile și ipotecile maritime și fluviale, arestul navelor; punerea navelor sub sechestru asigurător, competența în materie de coliziuni sau alte evenimente de navigație etc. prevăzute și pe plan intern.

Mai sunt alte zeci de convenții privind zonele de pescuit de pe glob ( ICES; IGNAF) etc, navele de pescuit, limite și măsuri pentru protejarea fondului piscicol. Pentru mecanici, prin examene urma a se evalua cunoștințele teoretice și practice privin activitățile din compartimentul mașini, toate aparatele de măsură și control, instalate pe motoare, caldarină, generatoare de curent electric, alarme, generatorul de apă dulce, compartimentul cârmei, trebuiau să funcționeze și informațiile furnizate de ele să fie aduse imediat la cunoștința șefului de cart, a șefului electrician sau a șefului mechanic.

Reglementări privind exploatarea resurselor maritime și oceanice, biologice, mineraliere sau petroliere, protecția și combaterea poluării marine sau oceanice cu hidrocarburi, (anual navele comerciale și militare, navele și instalațiile portuare, folosesc pentru propulsie sau consum la bord, după aprecierea mea, cca. 3 miliarde de tone de hidrocarburi, sau poate chiar mai mult); navele care transportă containere pe ruta Rotterdam – Sanghai, consumă 240 tone/zi; la care se adaugă marile petroliere, marile nave de pasageri portavoanele, miile de nave mai mici etc), substanțe periculoase transportate cu navele (mii de tone), circa 70% din producția mondială de materiale și bunuri, prin cele câteva de zeci de mii de mari nave de transport maritime și oceanice, de containere, petrol, pasagere, etc. și peste 2.000 de mari porturi internaționale, de pe toate continentele, mai ales în timpul și în spațiile conflictelor militare.

Sunt unele porturi, care au un regim militar, se află pe insule, în afara rutelor obișnuite de navigație, la care nu oricine are acces Reglementările maritime internaționale sau naționale, mai sus amintite, impun cunoașterea lor, de către toți navigatorii, comercianții, diplomații, celor ce activează în organismele guvernamentale și non guvernamentale implicate, Comerț Exterior, instituțiile juridice, ce soluționează probleme complexe, maritime, fluviale și portuare, în legătură cu asigurările, transporturile, coliziunile dintre nave, eșuări, scufundări, asigurări ale navelor maritime și fluviale, activitatea societăților navale de clasificare, agenturări de nave etc.

căpitan de cursă lungă Voiculescu Adrian Virgiliu