Din jurnalul unui brav navigator-Nava „Baia Mare” în voiaj prin Marea Mediterană, cu ofițeri stagiari la bord (I)

La începutul lunii decembrie 1999, studenții ultimului an ai Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân” viitori ofițeri ai marinei comerciale, au terminat cursurile disciplinelor teoretice. În sfârșit au scăpat de sălile de cursuri, de cărți, de scheme și de planșe. Stagiile de practică erau o ultimă etapă a anilor de pregătire. Erau destule de clarificat. De aceea mai toți ofițerii stagiari, puntiști, mecanici, electricieni, considerau că la bordul navelor comerciale, sub îndrumarea comandanților, ofițerilor secunzi, șefilor mecanici, ofițerilor de punte, ofițerilor mecanici, ofițerilor electricieni, ofițerilor radiotelegrafiști și a tuturor membrilor de echipaj, vor fi în măsură să le lămurească.

Multe din echipajele navelor noastre, cu atâtea voiaje la activ, se transformaseră în colective de profesioniști. De aceea toți ofițerii stagiari își doreau să ajungă pe nave de cursă lungă, să treacă strâmtorile Mării Negre, să iasă în Marea Mediterană sau Marea Roșie, să se strecoare prin strâmtorile Gibraltar sau Bab el Mandeb și să navigheze în Atlantic, Indian sau Pacific, pe suprafețele lor imense de ape, cu distanțele lor, pe care le străbăteai în săptămâni, cu insulele, strâmtorile, uraganele, taifunele și poveștile lor.

Cei mai vechi absolvenți ai Institutului de Marină Comercială din Constanța, când erau întâlniți prin oraș, de cei mai tineri, vorbeau de strâmtoarea Gibraltar, de Canalul Englez, de Capul Bunei Speranțe, de Capul Nord sau de Capul Horn, de strâmtoarea Magelan, de Canalul Panama, de Singapore sau de Tsushima, ca de locuri deja cunoscute sau în care urmau cu siguranță să ajungă, în câteva luni sau ani, iar pentru cei ce abia așteptau să plece în practică, pe mare sau pe ocean, erau un fel de eroi din cărțile lui Jules Verne sau Herman Melville

După terminarea lunilor de practică, a examenelor de licență, a dobândirii brevetelor de ofițer de punte, mecanic sau electrician clasa a III – a, urmau să urce la bordul navelor marinei comerciale și să efectueze funcția de ofițer de gardă sau de cart, purtând pe umerii lor, uriașa răspundere, pentru siguranța navei, a echipajului și a mărfurilor. Dar după o astfel de practică, erau deja pregătiți. În portul Constanța se aflau zeci de nave maritime de transport ce urmau să plece în voiaj, aparținând companiilor românești de navigație Navrom, Romline și Petromin.

România își construise nave, își forma oameni și participa activ, la comerțul mondial. Spre aceste nave se îndreptau gândurile și visele lor. Una dintre acestea, era nava „Baia Mare” de 4.500 tdw, aparținând companiei „Romline” Constanța, aflată la terminarea încărcării. Avea la bord 4.200 tone de marfă (laminate, ciment și cherestea) și urma să plece la începutul lunii, spre portul Sevilla, aflat pe fluviul Guadalquivir în Sud Vestul Spaniei. Era comandată de căpitanul de cursă lungă Adrian Voiculescu, unul dintre sutele de foști ofițeri, care terminaseră Institutul de Marină din Constanța cu aproape douăzeci de ani în urmă. Ca aproape toți colegii lui, era deținător al unui astfel de brevet și îi puteai găsi pe cargouri, mineraliere, petroliere, vrachiere românești, construite la Constanța, Mangalia, Galați, Brăila, Tulcea, Drobeta Turnu Severin, Orșova, care acum se îndreptau sau se întorceau din porturi aflate în Europa, Asia, Africa, America ori Australia.

Cu două zile înainte de plecare, inspectorul Mihai Rizea al serviciului personal din compania Romline Constanța, a sosit la bordul navei, însoțit de 7 ofițeri stagiari (3 puntiști, 3 mecanici și 1 electrician), sosiți pentru a-și efectua practica, completând lista echipajului. Pregătirile de plecare erau în toi. În ziua aceea, la bord, se aduceau provizii, piese de schimb, se ambarca combustibil, uleiuri și apă. Nu era timp de discuții. Ofițerii stagiari au fost trimiși la Căpitănia Portului, pentru a li se întocmi Carnete de Marinar și a fi trecuți în Rolul de Echipaj. La întoarcere, au fost îndrumați spre Serviciul Medical al Portului.

Acolo li s-au făcut vaccinurile antiholeric și antivariolic și li s-au completat Carnetele de Sănătate, obligatorii pentru a putea pleca pe mare și a intra în porturi străine. La întoarcerea la navă, după ce primul ofițer Vasile Rădulescu le-a făcut un scurt instructaj de protecție a muncii, nostromul George Șerbănescu le-a asigurat cabine, veste de salvare și lenjerie. Pentru ofițerii stagiari mecanici, instructajul a fost completat de șeful mecanic, Ion Tudescu. Seara, după cină, comandantul și șefii serviciilor, punte, mașini și electric, împreună cu ofițerii stagiari, au discutat și au stabilit un program de practică, care cuprindea temele ce-i interesau.

La aceste discuții șiau cunoscut șefii. De la ei puteau aștepta lămuriri. În primul rând s-a stabilit ca ofițerii stagiari să servească masa la careul ofițeri. În al doilea rând, oricare dintre ei, avea acces la oricare din compartimentele navei, informând ofițerul de cart, dar fără a acționa asupra nici unui agregat, echipament sau dispozitiv de pornire, oprire sau alarmare, fără acordul acestuia. S-a stabilit ca ofițerii stagiari puntiști să studieze și să folosească aparatura aflată pe comanda de navigație, hărțile, cărțile și documentația de la bord, sub îndrumarea comandantului și a ofițerilor de cart, pentru siguranța permanentă a navei.

Sub supravegherea lor, urmau să execute servicii de cart sau de gardă, să participe la deschiderea sau închiderea magaziilor, să stabilească cantitățile de marfă și spațiile din magazii unde urmau să fie încărcate, pentru a nu se influența reciproc, să efectueze calculul stabilității navei, să participle la manevrele de intrare și ieșire din port. Zilnic, împreună cu timonierul din cartul primului ofițer, urmau să efectueze curățenia pe comandă și în camera hărților să execute lucrări de întreținere pe punte, la vinciul ancorei, la cabestan, la instalațiile bărcilor de salvare, la instalațiile de încărcare ale navei.

Pentru a-și face norma de calcule astronomice, urma să fie sculați la crepusculul de dimineață și cel de seară, iar la amiază, trebuiau să calculeze latitudinea cu Soarele, odată cu ofițerii de punte ai bordului. În cartul de seară, urmau să întâlnească comandantul, secundul și ofițerul de cart, care le vor prezenta tipuri de contracte de transport și conosamentele din cele folosite pentru transport de mărfuri generale, împreună cu clauzele lor. Dacă vor fi în larg, departe de orice pericol, ei vor putea afla de la comandant și de la ceilalți ofițeri de punte, informații de drept maritim, fluvial și portuar, referitoare la marea liberă sau teritorială prin care vor naviga, dispozitive de separare a traficului, locuri de ancoraj, de întâlnire și ambarcare a piloților etc. Ofițerii stagiari mecanici, puteau să participe la aceste discuții, dacă timpul le permite.

Ei vor lucra în compartimentul mașini sau cel al cârmei, ori la echipamentele tehnice de pe punte, sub îndrumarea șefului mecanic, ori a ofițerilor de cart, pentru a participa la lucrările zilnice ce se execută la mașini, cârmă, pe covertă, în careuri, magazii sau cabine, la motorul principal, auxiliare, instalațiile și automatizările existente. Cât de importantă este munca lor? Deosebită. Pe nave se spunea: „Merge mașina, merge marina”.

Săptămânal, în cart, fiecare ofițer stagiar, urma să prezinte ofițerului secund sau șefului mecanic, caietul de practică și temele pe care le are în lucru. S-a stabilit ca pentru început, fiecare ofițer stagiar să includă în carnetele de practică: o schiță a navei, a compartimentelor ei, a poziției mijloacelor și echipamentelor de alarmare, a materialelor și echipamentelor de combatere a incendiilor, a materialelor de vitalitate, a compartimentelor și porților etanșe etc. Caietul de practică al fiecărui ofițer stagiar va cuprinde o listă a activităților, pe care aceștia le-au de efectuat la bord, în situații de pericol.

Când a fost nevoie, de ajutor la ambarcarea proviziei, materialelor necesare serviciilor de punte, de mașini sau electric, a materialelor de curățenie, piturile, medicamentele, combustibilul, uleiurile și apa, ofițerii stagiari au participat, fără să se codească. Cu vreo 12 ore înainte de plecare, șeful mecanic și ofițerii lui, au pus la cald, motorul principal, auxiliarele, caldarina, agregatele și echipamentele din compartimentul mașini. În ziua plecării, dimineața, echipa de control a portului, a sosit la bord și a efectuat controlul de plecare.

Ofițerul Căpităniei Portului a adus certificatele de naționalitate, tonaj, bord liber, siguranță a materialului de echipament, rolul de echipaj, siguranță a construcției, care fuseseră depuse la sosire. Valabilitatea acestor documente, indicau că la bord, sunt îndeplinite condițiile de siguranță a navei și a navigației. Medicul portului a adus certificatele eliberate pentru ultima deratizare și dezinsecție ale navei. Ceilalți membri ai comisiei de control a portului au verificat nava, mărfurile, carnetele de marinar, valabilitatea certificatelor de sănătate, brevetele și certificatele de competență ale echipajului.

Organele vamale au verificat existența și valabilitatea actelor pentru mărfurile ambarcate. În final, echipa de control a portului, a acordat navei și echipajului, permisiunea de a pleca în voiaj. Apoi pilotul a urcat la bord. Comandantul Voiculescu și pilotul Ciurea au efectuat manevra de plecare, strecurând cu grijă, nava „Baia Mare” printre navele acostate la danele portului, aproape de șenalul navigabil. Nava a fost condusă până la geamandura de ieșire din port. Apoi pilotul a coborât în șalupa sa, făcândule la plecare, cunoscuta urare marinărească: „Vânt din pupa”. Pilotina a dat un semnal sonor de salut, cu fluierul. Ai noștri au răspuns cu sirena.

Un sfert de oră nava noastră a navigat spre Est, pentru a se depărta de adâncimile mici, din apropierea lucrărilor portuare. Apoi comandantul a schimbat de drum, în 178 de grade, drum ce ducea până la traversul farului Kaliakra. În larg, vântul sufla din Nord cu forța 6. Marea era de gradul 4, pe scara Beaufort. Nava avea un tangaj și un ruliu pronunțat, dar membrii echipajului erau obișnuiți cu legănatul.

Pe șeful mecanic Ion Tudescu, comandantul Adrian Voiculescu, l-a găsit în comanda mașini. Împărțea sarcini ofițerilor mecanici, sarcini ce trebuiau rezolvate până la intrarea motorului principal în regim normal. Circuite, senzori, pompe, pompițe, alarme, agregate peste agregate, motoare, caldarină, generatorul de apă dulce, termometre, manometre. Zgomotul motorului principal și al motoarelor auxiliare, cu miile lor de cai putere, îi băteau în urechi. Ofițerul mecanic de cart, înregistra în jurnalul de mașini, orele de funcționare, consumurile, agregatele în funcțiune.

Lângă el, caietul cu notițe, botezat „terfelogul” conținea parametri de funcționare ai fiecărui agregat. Avea câteva pete de ulei, semn că era folosit. În zgomotul motoarelor, șeful mecanic își dirija subordonații, dar se putea observa că ținea la oamenii lui, cu care stăpânea motoare, agregate și mii de cai putere. După prânz, pentru a cunoaște mai bine echipajul, și a ști ce poate, comandantul, șeful mecanic și secundul navei au organizat rolurile navei. Erau exerciții individuale sau colective, pentru combaterea situațiilor de pericol și de urgență la bord sau pe mare. Secundul a citit lista echipajului.

A cerut fiecărui om din echipaj să-și prezinte, cu voce tare, îndatoririle ce-i reveneau conform rolurile navei, afișate în careuri și pe culoare, în cabinele ofițerilor, marinarilor și motoriștilor. Era în intenția comandantului, ca fiecare om al echipajului, inclusiv ofițerii stagiari, să cunoască locul unde erau afișate rolurile și îndatoririle ce le aveau pentru cazurile de urgență sau de pericol. Exercițiul a durat aproximativ 3 ore.

Comandantul a explicat membrilor echipajului noțiunile marinărești complexe, folosite pe navă, sau în comunicațiile cu autoritățile portuare, cum ar fi: „Buna Stare de Navigabilitate a Navei”, „Siguranță a Navigației”. Trebuie să știți, a spus el, că autoritățile oricărei țări, nu va permite ca o navă să plece din portul sau porturile sale, fără a îndeplini, în totalitate, condițiile minime de siguranță ale navei, echipajului și mărfurilor, stabilite prin convențiile internaționale, ale căror clauze, sunt obligatorii.

Asta presupune o supraveghere permanentă, strictă a tuturor activităților maritime, fluviale sau portuare, care trebuie cunoscute, verificate și respectate. Măsurile de siguranță luate la bord să fie respectate pe orice tipuri de nave. Toate echipajele și de autoritățile specializate ale fiecărui port, trebuie să prevină orice pericol cum ar fi: coliziunile, eșuările, scufundările, munca pe nave cu mărfuri periculoase etc. La terminarea exercițiilor, comandantul și șefii compartimentelor au mulțumit echipajului pentru atenția acordată efectuării acestor exerciții. Reglementările maritime internaționale, impun ca toate aceste exerciții și măsuri să fie aduse la îndeplinire, în primele 24 de ore de la plecarea navei în voiaj.

După două ore, nava s-a apropiat de Turkeli (localitate turcească, pe malul european) cunoscută de toți navigatorii. Aici există, una din autoritățile de supraveghere și control a navigației pe Bosfor. S-a ținut la capă, până ce autoritățile turcești de supraveghere și control a navigației, au permis navei intrarea în strâmtoare. Prin radiotelefon auzeam, uneori, într-o limbă română aproximativă, cererile lor de a le transmite: numele navei, pavilionul, indicativul radio, tonajul registru brut și tonajul registru net, viteza, urgența tranzitării datorată condițiilor hidrometeorologice . După ce treci Bosforul de câteva zeci de ori, cu hățurile a câteva mii de cai putere și oameni pricepuți la cârmă și manevre, treci strâmtorile și fără pilot. Pe parcursul drumului spre Gibraltar, echipajul a trecut la navigația de larg. Au curățat nava, punțile, cabinele, careurile.

Au participat și ofițerii stagiari, în sectoarele navei ce le-au fost încredințate. Sub supravegherea secundului și a nostromului, au gresat mecanismele de punte și instalația de salvare. Apa și aerul mării, corodează puternic. Au fost curățate, rașchetate și acoperite cu miniu de plumb și părțile ruginite ale punții și suprastructurii. Peste câteva zile, după ce totul s-a uscat, nostromul, timonierii și ofițerii stagiari au acoperit cu vopsea, puntea, suprastructura și instalația bărcilor de salvare. Munca pe covertă și la celelalte instalații și echipamente de bord, îi încânta pe toți. A fost continuată și terminată de șeful de echipaj și marinari.

La crepusculul de dimineață, la prânz și la crepusculul de seară, ofițerii stagiari își îndeplineau norma de observații astronomice. Identificări ale constelațiilor și aștrilor ce puteau fi folosiți pentru determinarea astronomică a poziției navei în mare sau în ocean. Foloseau stelele, sextantul, efemerida și tablele de logaritmi. Aveau ochi buni și exercițiile s-au transformat în experiență. Era o alt fel de muncă, care necesita mare atenție. Se putea determina punctul navei cu o precizie mai mare de sub 185 de metri. Numai determinarea poziției navei cu radarul sau cu relevmente costiere, o puteau egala. Au rămas în urmă insulele Mării Egee, Capul Matapan, Marea Ionică și Capul Passero. Trecuseră de Sicilia, Sardinia și de insulele Baleare.

căpitan de cursă lungă Voiculescu Adrian Virgiliu