Nava „Moinești” în voiaj prin apele Europei II

Din jurnalul unui brav navigator

În 6 zile nava Moinești a trecut Bosforul, Marea Marmara, Dardanelele, Marea Egee, Marea Ionică, o parte a Mării Mediterane în dreptul Siciliei și Vestul Mediteranei, până la Gibraltar.

În legislația națională maritimă, fluvială, portuară există un Regulament al Serviciului la Bordul Navelor Maritime Comerciale, al Reglementărilor Portuare, al Reglementărilor pentru realizarea și întreținerea căilor navigabile, ramfloarea navelor eșuate sau scufundate în șenalul navigabil, siguranța navigației. Dar pentru că instruirea ofițerilor la bordul navei, depindea și de timpul pe care îl aveau la dispoziție, unul dintre ofițerii bordului, a venit cu o soluție. Să-i roage pe comandant, pe secund și pe șeful mecanic, să organizeze discuții pe aceste teme și să le clarifice, pe cele neînțelese de majoritatea celor de la bord.

Echipajul a avut timp, pentru a asculta o mulțime de probleme descifrate din istoria universală a marinei. Unele reprezentau încă necunoscute. Un astfel de exemplu a fost acel al Războiului Troian, desfășurat cu 3.000 de ani în urmă sau chiar mai mult. Altele, cum sunt Codul lui Hammurabi (1750 î.Hr.) sunt chiar mai vechi. Toți au devenit curioși. A fost o luptă înverșunată pentru „supremație navală”. O luptă mai veche, desfășurată pe uscat sau pe mare, între egipteni, fenicieni, cretani, pentru Marea Egee și Mediterană.

Această luptă, puțin cunoscută, impunea cunoașterea de către antici a țărmurilor și insulelor aflate în apropierea Asiei Mici, a Peloponezului, a traversa Marea Ionică și a străbate strâmtoarea Messina, cu cele două puncte dificile de trecere, Scilla și Caribda. În strâmtoare, adâncimile, constituiau obstacole periculoase, greu de trecut. Mediterana, mare aflată între țărmurileatreicontinente,Europa, Asia și Africa, de-a lungul și de-a latul căreia, au navigat timp de mii de ani, atâtea nave și echipaje, a unit destine, a format caractere, i-a învățat să gândească pozitiv, a transformat oameni simpli în eroi. O străbăteam și noi, acum. Printre aceștia, și noi, marinarii români ne-am înscris numele, printre cei care au colindat-o și i-am admirat frumusețea.

Dar câte nu se pot povesti despre Mediterană și lumea Mediteranei. Unii dintre aceștia, cum au fost Fernand Braudel, sau David Abulafia ne-au lăsat povești de neuitat. Apoi la orizont s-au văzut munții Sierra Nevada, porturile Almeria și Malaga, plaja dintre Fuengirola și Marbella și în cele din urmă Gibraltarul. Echipajul era plin de întrebări, cum ar fi: De ce anticii nu au menținut drumul prin Sudul Siciliei?

Pentru că, în acele timpuri, navele antichității și echipajele lor, fără hărți și cărți pilot, fără faruri și geamanduri, fără radare, fără sonde ultrason, nu cunoșteau, adâncimile din strâmtoarea Messina și nu puteau înfrunta și depăși puternicul curent maritim al Mediteranei, ce intra dinspre Oceanul Atlantic, prin strâmtoarea Gibraltar. Unii navigatori știau aceste lucruri, alții nu. Și în acele timpuri, navigatorii sau comercianții știau să-și păstreze secretele.

Expediția flotei regelui Minos spre Vest, care mobilizase toți tinerii insulei Creta, a fost întreruptă în Sudul Siciliei, la Agrigento. Nici cretanii și nici sicilienii, nu știau cum să-și explice ce zeu îi ținea în loc. Era curentul marin, despre care am menționat mai sus. Homer, povestea că Ulise și Menelau pe timpul războiului, interogau prizonierii, aliați ai troienilor. Ce urmăreau și ce au aflat? După întoarcerea de la Troia și trecerea pe la Capul Maleea, duși de furtună, Ulise și echipajul lui, au reușit să ajungă pe țărmurile Africii de Nord, să ocolească Sicilia, să treacă prin strâmtoarea Messina, să ajungă în Marea Tireniană și apoi în Mediterana de Vest.

După această expediție, neplanificată, printre marinarii greci, nu s-a mai vorbit de monștri marini Scila și Caribda. Nava noastră Moinești, a trecut de Gibraltar și a navigat spre Nord, spre Biscaya. Au găsit-o calmă, plină de soare, frumoasă, dornică să audă cântarea Oceanului Atlantic. La rândul ei a desfătat Oceanul cu melodiile de dragoste ale fetelor de pe Loire. La masa de prânz, primul ofițer de punte și ceilalți ofițeri ai bordului l-au rugat pe comandant, pe secund și pe șeful mecanic să le vorbească despre examenele de brevetare, despre cum le-a pregătit el, primul ofițer, șeful mecanic și ce manuale și cărți au folosit.

Trebuie observat că examenele ce urmează a fi susținute la disciplinele tehnice, cum ar fi navigația, încărcarea navei, stivuirea și arimarea mărfurilor, motoare navale, echipamente și instalații de bord, aparatura electronică de navigație și automatizările și dispozitivele electronice, protecția muncii etc, care existau pe întreaga navă și disciplinele juridice, economice, sociale, complexe, dificil de definit, care se întrepătrund.

De mii de ani (legenda lui Noe) s-a stabilit că o navă trebuie să îndeplinească condiții de flotabilitate, rezistență a construcției, etanșeitate, compartimentare, magazii de marfă (rezistente, curate) stabilitate, propulsie, aerisire (pentru mărfuri care necesită aerisire, ori pentru cazuri când se transportă animale), să aibă un echipaj complet și competent, aflat sub conducerea unui comandant (nu două persoane) persoană competentă, recunoscută de echipaj, ori autorizată mai târziu de căpitănia portului, sau alt organ specializat pentru conducerea unei nave și a unui echipaj, nava să fie dotată cu (echipamente de navigație, cu hărți, cărți pilot, planuri ale navei), manevră, propulsie, guvernare a navei, ( în stare să țină marea), având la bord rezervă de alimente, apă, combustibil, lubrifianți etc.

Este suficient să-i lipsească un singur element, pentru ca nava să nu îndeplinească condițiile și să nu fie acceptată la încărcare de către proprietarul mărfii (care își dorește să ajungă la destinație, întocmai cum a fost ambarcată la bord). Aceste condiții trebuie îndeplinite permanent. Conform reglementărilor naționale și internaționale, comandantul este: reprezentant al statului, al cărui pavilion îl poartă nava, al armatorului, al echipajului și al comunității aflate la bord, al părților contractante în organizarea voiajului, al tuturor celor interesați de desfășurarea în siguranță a voiajului.

El trebuie să înregistreze toate evenimentele produse pe navă sau în legătură cu nava, în Jurnalul de Bord, care servește ca prim document de probă, în fața autorităților, care cercetează evenimente de navigație. Pentru orice acțiune înaintată de comandant, pentru apărarea intereselor navei, armatorului, echipajului, cuvântul și acțiunile lui au o mare greutate. El întocmește și depune, la Căpitănia Portului sau notarului local „Protestul de Mare” și apără interesele statului al cărui pavilion îl poartă nava, al armatorului, al echipajului etc.

Cât privește vechimea lor, le-a mai spus comandantul, se pare că au existat sub formă de obiceiuri și uzanțe, cu mult înainte ca acestea să fi fost înregistrate în formă scrisă, sub formă de reglementări juridice, ori să se regăsească, în diverse forme, în scrierile vremii, papirusuri egiptene, tăblițe de lut ars, pergamente.

A amintit de: Codul lui Hammurabi, Biblie, Iliada și Odiseea scrise de Homer, Munci și Zile, lucrarea lui Hesiod, Războiul Peloponeziac scris de Tucidides, Argonauticele – lucrarea lui Appolonius din Rhodos, Compilația dreptul maritim al insulei Rhodos, Biblioteca Istorică- scrisă de Diodor din Sicilia, Polibiu, Cicero, și alți jurisconsulți romani cum au fost Ulpian, Marcianus, Gaius, pe care îi găsim menționați în Digestele lui Justinian, legile Oleronului, Legile de la Visby, Consolato del Mare, legile orașelor maritime europene, Actul de Navigație a lui Cromwell (1651), Marea Ordonanță a Marinei Franceze (august 1681), Codul Comercial al lui Napoleon (1805) Legile maritime ale lui Iaroslav cel înțelept, Petru cel Mare și Ecaterina a II-a a Rusiei, Legea maritimă a Impărătesei Maria Tereza a Imperiului Austro-Ungar, Culegerea de legi maritime a Imperiului Otoman, legile maritime ale tuturor statelor care făceau parte, din Imperiul Colonial Englez, sau ale Imperiului Colonial Francez, Legile maritime ale Statelor Unite și multe altele.

După terminarea Războiului Crimeei, trebuie semnalată apariția Codului Internațional pentru prevenirea Coliziunilor pe Mare (9 ianuarie 1863), care a fost îmbunătățit și completat de mai multe ori, pentru că navele au evoluat, de la construcții din lemn, la cele din oțel, au fost dotate cu mașini cu abur și motoare navale, echipajele au fost instruite pentru a acorda atenție traficului și siguranței navigației, (vezi cazul navei Titanic) evoluția navelor de luptă după Primul și al Doilea Război Mondial, folosirea radarelor, navigație pe baza informațiilor furnizate de sateliți și multe altele.

Codul Internațional pentru prevenirea Coliziunilor pe Mare, stabilește definiții, reguli, expresii (vizibil, sunet scurt, sunet lung, fluier, sirenă, pe timpul pescuitului, pe ceață, lumini și semne, navă cu propulsie mecanică, navă care remorchează, navă nestăpână pe manevră, navă cu vele, tribord, babord, lumini de catarg navă în marș, semnale sonore și conduita de respectat, pe vizibilitate redusă, semnale de pericol, nave de pescuit, marș înapoi, ambarcațiuni de salvare, veghe, ascultare radiofonică, siguranța navigației, antrenamentul ofițerilor și marinarilor și multe altele.

Acest cod, a devenit o reglementare cu caracter universal. După inființarea organizației I.M.O. instituție specializată a ONU, pentru problemele marinei, cooperează cu alte instituții specializate în probleme privind siguranța navelor, a navigației, a instruirii navigatorilor, a siguranței transporturilor pe mare, a exploatării resurselor oceanice sau maritime, construcția navelor maritime de transport, pescuit, nave de război, nave de pasageri, cercetarea și exploatarea resurselor petroliere și mineraliere, maritime și oceanice, a porturilor etc.

Au sosit în portul Nantes și au început descărcarea. Lucrau bine. Secundul și echipa lui, desfăcea havaleaua, deschideau magaziile, supravegheau marfa. La sosirea agentului navei la bord, echipajul a primit indemnizația de străinătate și cei liberi, au ieșit în oraș. La plecare, agentul navei, ne-a dus până la Castelul din Nantes (pe mine, pe șeful RTG și pe șeful mechanic). Am discutat despre cele trei Edicte de la Nantes, din timpul lui Henric al IV-lea, Ludovic al XIII și Ludovic al XIV-lea, despre cele patru orașe (La Rochelle, Cogniac, Montauban și La Charitite pe Loire) ce au fost atribuite hughenoților.

Am citit multe despre Franța, istoria și personalitățile ei. Am început cu romanele lui Alexandre Dumas (tatăl), cu mușchetarii lui, care ne-au înfrumusețat copilăria. În 5 zile am terminat descărcarea și predarea mărfii. Tot echipajul a avut timp să iasă în oraș. Și eu am mai fost odată și am vizitat expoziția lui Jules Verne. Armatorul nostru „Romline Constanța” ne-a trimis să încărcăm mașini agricole din portul Hamburg, pentru Alexandria, în Egipt.

Am ajuns în două zile și în alte două, am terminat încărcarea. La întoarcere, drumul până în Egipt a durat încă 8 zile, pentru că am folosit curentul marin al Mediteranei. Navigatorii, comercianții, personalul companiilor de navigație și navigatorii aflați pe navele civile și militare, că printre trăsăturile distincte ale marinei, se pot face referiri la:

1) „Universalitatea” tuturor cunoștințelor despre construcțiile de nave, navigație, transporturi de mărfuri, comerț maritim, fluvial și portuar, organizări ale activității echipajelor și preocuparea permanentă, pentru siguranță acestora;

2) Caracterul „istoric și cutumiar” al tuturor reglementărilor tehnice, juridice, sociale, economice, referitoare la navele civile și militare, începând cu obiceiurii, uzanțe, reguli specifice navale sau portuare;

3) Preocuparea permanentă a tuturor navigatorilor, proprietarilor de nave, maritime și fluviale, civile și militare, a comercianților, transportatorilor, asigurătorilor, pentru, Buna lor Stare de Navigabilitate, (expresii marinărești complexe, greu de definit, dar înțelese perfect de cei care lucrează pe nave sau în activități maritime, fluviale sau portuare) inclusive a celor care trebuie să judece litigii specifice acestor domenii. Lipsa oricărui element de la bordul unei nave, pregătită de voiaj, face ca nava respectivă, îndeplinească această cerință contractuală.

4) Obligativitatea îndeplinirii tuturor „cerințelor de siguranță a navigației și de trafic naval”, specifice unei zone de navigație;

5) Obligativitatea îndeplinirii tuturor „cerințelor de protecție a mediului marin și de combatere și sancționare a oricărei forme de poluare. (Hidrocarburi, chimică, substanțe radioactive, explozive) etc.

6) Obligativitatea respectării condițiilor de „exploatare rațională și de ocrotire a resurselor biologice ale mărilor, oceanelor, fluviilor” (în zilele noastre se pescuiesc anual, peste 80 de milioane de tone de produse piscicole, echilibru foarte fragil);

7) Obligativitatea participării oricărei nave, indiferent de mărime, pavilion, echipaj, la „acțiunile de salvare a unei nave, echipaj, mărfuri”, organizate de o autoritate națională de supraveghere și control a navigației.

După descărcareaa la Alexandria, care a durat aproape 5 zile, nava a intrat la încărcare în portul Abuquir. S-au încărcat 8.000 de tone de bumbac și legume (năut, soia, cartofi, rădăcinoase) pentru Constanța. La sosire am văzut pe cer, cele mai frumoase stele și constelații: Betelgeuse, Rigel din Orion , Sirius, Procion, Castor și Polux, Capella. După descărcare, nava a fost pregătită, pentru un alt voiaj.

căpitan de cursă lungă Voiculescu Adrian Virgiliu